De værste katastrofer – og hvad vi lærte af dem

Artiklen er oprindeligt udgivet i juli 2021, men vi synes stadig, at den er læseværdig, derfor har vi genudgivet den. God fornøjelse.

Hvordan kan man tegne en lige linje mellem en mekanisk fejl på en lillebitte sikkerhedsventil hos en sojakagefabrik og tæskedyre lejligheder på Islands Brygge?

Eller mellem et øjebliks uopmærksomhed hos en jernbanearbejder til udfasningen af mennesker som led i ansvarskæden? Et kæmpe brag i Valby og industriens farvel til storbyen? En pyromans galskab og samtlige danske hotellers indretning?

Historien har lært os, at vi må lære af historien. Det er nemlig et vigtigt redskab til at forstå nutiden, og også til at forsøge at undgå at gentage fortidens fejltagelser, som historikeren Knud J.V. Jespersen tidligere har udtrykt det.

Hvis vi gransker nogle af de mere skelsættende enkeltstående ulyksaligheder fra egen andedam i det seneste århundrede, begynder et mønster at tegne sig:

Katastrofe. Konsekvens. Reaktion. Katastrofe. Konsekvens. Reaktion.

Her er historien om nogle af hovedstadsområdets værste katastrofer – og hvad vi lærte af dem.

Katastrofens formel: Krise minus håb

Ifølge katastrofeforskeren Rasmus Dahlberg kan en katastrofe defineres som ”en krise minus håb”.

Med det forstås, at en krise er hændelse, som ved den rette håndtering kan få et ikke-katastrofalt udfald, mens en katastrofe i kulminationen er utæmmelig for samfundet og derfor bliver, ja, katastrofal.

- I den optik kan man forstå katastrofe-begrebet som resultatet af en krise, der ikke længere kan forhindres. Tag coronapandemien som eksempel. Det er en krise, men det lader til, at vi har forhindret katastrofen. Andre gange rammer katastrofen så pludseligt, at man ikke når at opdage krisen, der førte til katastrofen, siger Rasmus Dahlberg.

Men hvilke ingredienser skal drysses ned i gryden, før katastrofe-suppen for alvor bliver stærkt krydret?

Elementer som uforudsigelighed, fejltagelser – helst begået af mennesker – og gerne ofre (for ellers er det jo "bare" en ulykke) tilsat hidtil ukendte faktorer og ”ting, man ikke lige havde set komme”, er alt sammen noget, der giver katastrofen gode betingelser, påpeger Rasmus Dahlberg.

Omkring overgangen til det seneste århundrede spillede jernbanen en væsentligt større rolle i samfundet, end det er tilfældet i dag.

I tiden op til og omkring 1900-tallets begyndelse var et vidtstrakt net af togforbindelser selv helt små landsbyer imellem skudt op i et regulært boom og havde gjort jernbanen til det altdominerende transportmiddel både målt på persontrafik og godstrafik. Med nye standarder for hastighed buldrede Danmark mod status som et moderne og urbaniseret samfund.

Men den fremadstormende teknologi kørte ikke altid på skinner, så at sige.

For hvis teknologi udvikler sig hurtigere end de ledsagende sikkerhedsforanstaltninger, så lurer katastrofen bag næste sving.

Det blev dyre lærepenge for brugere af jernbanenettet i hovedstadsområdet, skulle to skrækkelige togkollisioner vise.

Missede et stopsignal

Danmarks første store togkatastrofe skete på en lun sommeraften i 1897. Passagerer fra København var på vej ind mod byen fra udflugtsmål i Nordsjælland, som med de nye lokalbaner fra hovedstaden og nordpå nu var inden for rækkevidde.

På denne strækning holdt et lokaltog med 18 godt fyldte vogne ved Gentofte Station, hvor feststemte passagerer ikke havde specielt travlt med af- og påstigning.

Netop som toget skulle til at forlade stationen, kom et hurtigtog fra Helsingør hamrende mod stationen og pløjede med høj fart direkte ind i det stillestående lokaltog og kilede sig gennem fire passagervogne, inden det nåede til standsning.

At kollisionen er en katastrofe af hidtil usete dimensioner, står klart i takt med, at døde placeres på perronen. 40 mennesker omkommer i Danmarks førte rigtig store togkatastrofe.

Men hvorfor gik det så galt? Lokomotivføreren i hurtigtoget overså et stopsignal.

Fejlen i blokposten

Der er en grad af deja-vu fra sammenstødet ved Gentofte over Vigerslevulykken – en togkatastrofe, der fandt sted 22 år senere. Igen har vi at gøre med tog i retning mod København. Et af dem holdt stille, et andet kom i fuld fart.

Ved Vigerslev mellem Brøndby og Valby var et tog fra Kalundborg standset, fordi en lille dreng havde pillet ved døren og var faldet ud. Da den sårede dreng var fundet, og toget skulle til at sætte i gang, kom et eksprestog fra Korsør buldrende med retning mod en undgåelig kollision.

Resultatet var et virvar af splintret træ og jern i en meget voldsom ulykke, hvor passagervogne bliver pulveriseret, og hvor hurtigtoget bliver afsporet, vælter om på siden og tumler ned af en skrænt.

Antallet af omkomne i togkatastrofen ved Vigerslev er det samme som i Gentofte – 40 personer mistede livet. Men her ophører lighederne ikke.

For også her er en menneskelig fejl i et kompliceret system skyld i katastrofen.

Ved en fejl havde en ansat ved jernbanen givet hurtigtoget fra Korsør tilladelse til at køre videre ved en blokpost, hvor toget burde have fået et stopsignal præsenteret.

Mand eller maskine?

Det leder os frem til læringen fra de to togkatastrofer, der skete i Københavns forstæder: 

Komplekse systemer kræver raffinerede sikkerhedsforanstaltninger – og her er mennesket for fejlbarlig.

- Begge togkatastrofer er meget spektakulære, og især Vigerslevulykken er ved nærmere analyse et godt eksempel på den menneskelige faktor, der spiller ind i et komplekst sammenspil, forklarer Rasmus Dahlberg og fortsætter:

- Problemet med jernbanerne, som er komplekse, er, at man skal tænke system. Det enkelte menneske mister evnen til at overskue sammenhængen i hele systemet. I starten af 1900 har vi nærmest flere tog på jernbanenettet end i dag, men ingen intelligente computersystemer til at overvåge det.

Ulykkerne fører i sidste ende til, at mennesker fjernes fra blokposterne langs jernbanenettet, hvorfra de havde til opgave at give togene signaler til enten af køre videre eller standse. I stedet erstattes menneskerne af et centraladministreret system.

Det bliver en forgænger for de signalsystemer, vi i dag bruger til at regulere trafikken på jernbanenettet.

- Katastrofer lurer i grænsefeltet mellem højeffektivitet og sårbarhed. Når vi øger hastigheden og sætter flere ind i tog, så er det en samfundsmæssig landvinding, fordi vi kan transportere flere og hurtigere. Men det menneskelige sats er tilsvarende højere, siger Rasmus Dahlberg.

Passagerflytrafikken overtog rollen fra jernbanen som det helt store gennembrud inden for transport i det 20. århundrede.

Hvor jernbanen før var den hurtigste måde at foretage lange rejser, vandt luftfarten for alvor indpas som transportmiddel i tiden efter Anden Verdenskrig. Det skyldtes ikke mindst, at der var blevet produceret et hav af militærfly under krigen, som ved hjælp af mindre ombygninger kunne gøre tjeneste som passagerfly i den efterfølgende fredstid.

Fredeligt foregik alle flyrejser dog ikke. I årtierne efter krigen var sikkerhedsniveauet omkring luftfart et helt andet, end vi er vant til i dag, og konsekvensen blev, at frekvensen af flyulykker var noget nær jævnlig.

Alene området omkring Københavns Lufthavn i Kastrup har adskillige små og store flykatastrofer med i lastrummet, men især tre spektakulære af slagsen skiller sig ud.

Kendiskatastrofen i Kastrup

Måske var det kendisfaktoren, måske var det de uhyggelige billeder af de forkullede lig, eller måske var den elementære fejl, der var årsag til det hele. Eller også var det en kombination af alle tre, der gjorde en flykatastrofe på landingsbanen i Kastrup Lufthavn i januar 1947 til en af årets absolut mest omtalte historier.

Ombord på flyet var en stribe af datidens celebre skikkelser. Den svenske arveprins, Gustav Adolf, der stod til en dag at skulle bestige tronen – og som kort forinden var blevet far til Sveriges nuværende konge, Carl Gustav – var sammen med den amerikanske skuespillerinde Grace Moore og den danske revystjerne Gerda Neumann blot nogle af kendisserne, som skulle til Stockholm.

Men passagerne i det hollandske KLM-fly nåede dårligt at komme på vingerne, inden de ramte jorden igen med en skæbnesvanger eksplosion til følge.

I flyets forsøg på at lette fik en fejl haleroret maskinen til at skyde næsten lodret i vejret, inden det vendte om på siden og med lige så lodret vinkel bragede ned på landingsbanen i Kastrup ledsaget en eksplosion og et flammehav.

Lufthavnens katastrofeberedskab hastede mod det brændende vrag og var fremme to til tre minutter efter nedstyrtningen. Men der var ingen at redde, og branden var så voldsomt, at de ikke kunne nærme sig maskinen. 

Da det havererede fly langt om længe var nedkølet, fandt man de forkullede lig siddende i flysæderne med sikkerhedsselerne spændt.

Alle 22 personer ombord omkom øjeblikkeligt i eksplosionsbranden.

Flystyrtet ved Fisketorvet

Forestil dig, at du går en tur langs Islands Brygge en tidlig morgen. Du ser i retning mod H.C Ørstedværkets skorstene mod syd på den anden side af havnen.

En tågebanke danner en tyk dyne over København. Pludselig kommer et passagerfly til syne under skyerne. Det flyver lavt over byen med retning mod Amager Fælled. Alt for lavt. Og det har kurs mod katastrofen.

Til lyden af et brag hamrer det store flys vinge mod en af skorstenene på det store kraftværk og brækker af i sammenstødet. Med sort røg væltende ud af den ene motor tumler flyet mod havnen.

Vingeskudt rammer passagerflyet vandet med voldsom kraft foran adskillige måbende vidner, der kun kan se til, mens flyet i løbet af kort tid forsvinder ud af syne og ned under vandet.

Det lyder utroligt, men det var ikke desto mindre synet, der mødte mange københavnske indbyggere en tidlig morgen i august 1957, da et sovjetisk fly fra selskabet Aeroflot styrtede ned i Københavns Havn mellem det, der i dag er shoppingcenteret Fisketorvet og nybyggerierne på Teglholmen.

23 omkom i den nye, sovjetiske flyvemaskine, som var på en ganske rutinemæssig tur fra Moskva til København med en mellemlanding i Riga.

Instrumentbrættet var indstillet forkert

Målt på antallet af døde er nedstyrtningen af det ungarske Malev-fly i Øresund den 28. august 1971 det værste i danmarkshistorien med 31 omkomne personer ud af de 34, der var ombord på flyet.

Flyet fra det ungarske selskab var på vej fra Olso, da det skulle mellemlande i Kastrup Lufthavn, inden turen gik videre mod endestationen Budapest. Kort før ankomsten fløj maskinen dog ind i en regnbyge, men ud af bygen kom den aldrig.

På grund af dårlig sigtbarhed, men især fordi flyets instrumenter var indstillet forkert, troede piloterne fejlagtigt, at de var meget tættere på landingsbanen end maskinens egentlige position.

Derfor styrede flyet stejlt mod Øresund og ikke landingsbanen, hvor det cirka 600 meter nordøst for øen Saltholm ramte havets overflade med så voldsom kraft, at kabinen brækkede over i to, mens den ene vinge blev klippet af i sammenstødet.

Selv om de danske myndigheder iværksatte en redningsaktion med det samme, var der ikke mange at redde. Kun tre overlevede.

Katastrofernes kumulative effekt

Hvad gik der galt ved de tre flykatastrofer, og hvad lærte vi af det?

Svarene er forbløffende lig togkatastroferne. Menneskelige fejl i komplicerede, maskinelle systemet var årsag til alle tre katastrofer.

Ved den såkaldte kendiskatastrofe i 1947 havde lufthavnspersonalet i Kastrup glemt at fjerne en lås ved flyets ror, så piloten kunne reelt set ikke styre maskinen.

Ved det sovjetiske flys styrt i havnen fløj piloten alt for lavt, og grundet sproglige udfordringer – piloten kunne ikke engelsk, og oversætteren i Københavns Lufthavns kontroltårn fik ikke kommunikeret vejrmæssige udfordringer tilstrækkeligt – blev landingsproceduren misforstået.

Det ungarske fly endte i Øresund, fordi anden piloten havde indstillet instrumenterne forkert, så piloterne troede, at flyet befandt sig meget højere oppe, end det egentlig gjorde.

Ifølge katastrofeforskeren Rasmus Dahlberg fører stort set hver eneste flykatastrofe – om det er i hovedstadsområdet eller i udlandet – til justeringer.

- Luftfartsindustrien er jo endnu højere grad end jernbanenettet en systemisk sikkerhedsmaskine. Flyene virker egentlig som de skal, men menneskerne i systemet glemmer vigtige detaljer, som forårsager katastroferne, siger han og fortsætter:

- Så løsningen på mange af den slags issues i luftfarten har jo vist sig at være procedure og protokol. Det er derfor, det er så strømlinet at flyve i dag. Når vi går ind i en flyver i Brasilien, får vi samme sikkerhedsbrief som i Kastrup.

Derfor kan det være svært at udpege lige netop de tre flykatastrofer over København som katalysatorer for et helt bestemt nyt tiltag. I stedet giver det mere mening at tale om den samlede effekt af de mange flystyrt, der med jævne mellemrum fandt sted i årene dengang.

- Når det kommer til luftfart, kan vi i dag se den kumulative effekt af flere katastrofer over tid. I dag er flyvning noget af det sikreste, man overhovedet kan foretage sig. Men det er sket på baggrund af dyrebare fejl, siger Rasmus Dahlberg.

Går man ind på et hvilket som helst hotel i København – eller noget andet sted i Danmark for den sags skyld – kan man lade øjnene vandre og uden besvær spotte foranstaltninger direkte afledt af en forfærdelig brand, der fandt sted tæt på Rådhuspladsen for snart 50 år siden.

Omkring klokken halv tre om natten på vej ind i september måneds første døgn i 1973 begyndte de første gæster på det gamle Hotel Hafnia i Vester Voldgade at bemærke en lugt af røg.

Der blev slået alarm hos natreceptionisten, som ved selvsyn kunne konstatere, at tredje sal på hotellet, hvis 105 sengepladser var tæt på fuldt booket, var fyldt med røg. Den forfærdede receptionist ringede herefter til brandvæsenet, inden han forsøgte at vække og evakuere så mange af hotellets sovende gæster som muligt.

Problemet var imidlertid, at Hotel Hafnia som mange andre af Københavns daværende hoteller af ældre dato var en regulær brandfælde. Polstret til med stærkt brandbare materialer som fløjl og velour dyrkede hotellet en designstil fra århundredeskiftet til 1900-tallet.

Desværre var hotellets brandsikringssystem lige så forældet. Hotellets beredskabsplan bestod nemlig af et par spande fyldt med vand.

Den slags var ikke unormalt i samtiden.

- Hafnia var en brandfælde, men formelt har det gamle hotel overholdt loven, udtalte daværende Brandinspektør Ringsted Jensen efterfølgende.

Branden på Hotel Hafnia opstod – eller rettere sagt: blev påsat, skulle det senere vise sig – i nærheden af elevatorskakten på tredje sal. Skakten kom til at fungere som en slags skorsten og ledte en voldsom søjle af ild op gennem bygningen med det resultat, at flammerne spredte sig meget hurtigt.

Derfor nåede receptionisten heller ikke at advare ret mange gæster, inden ild og røg stoppede ham.

Nogle nåede selv at flygte ud af den brændende bygning i tide, men kun få af de tilbageværende hotelgæster på de øvre etager blev reddet af brandfolkene i tide.

Øget fokus på brandsikkerhed

Ildebranden på Hotel Hafnia kostede 35 personer livet, heraf en stor del udenlandske turister, og blev et tragisk lavpunkt for det, der hidtil havde været en løs tilgang til brandsikkerhed i ældre bygninger.

Som sådan var den ringe grad af brandsikkerhed i gamle hoteller som Hafnia ikke ny viden, men der var bare aldrig blevet gjort noget ved det i lovgivningen.

Men det ændrede branden på Hotel Hafnia på.

- Det her er nok et af de bedste eksempler på katastrofen som et vendepunkt. Man indfører ny lovgivning direkte på baggrund af branden på Hotel Hafnia. Selv om det skete på bagkant, så lukkedes der fra myndighedernes side huller ud fra en ”aldrig igen”-tilgang, siger Rasmus Dahlberg.

I 1974 udarbejdede Folketinget en ny bekendtgørelse for brandværnsforanstaltninger på baggrund af en rapport om Hafnia-branden, og i 1983 blev der indført et nyt sæt regler, der skulle hindre en gentagelse af den frygtelige hotelbrand.

Tjekker man ind på et hotel i dag, vil man derfor kunne få øje på flere foranstaltninger, som er en direkte konsekvens af branden på Hotel Hafnia i 1973.

- Du vil kunne se flugtvejsplaner på indersiden af din dør, du vil kunne se røgdetektorer, du vil kunne se sprinkleranlæg. Hvis du går mere ned i detaljerne, vil du kunne se brandresistente materialer på for eksempel værelsesgangene, siger Rasmus Dahlberg.

Dyre lærepenge fra mineeksplosion på Holmen

Hafnia-branden er dog ikke den eneste københavnske brandkatastrofe, som har betydning for måden, vi håndterer kriser i dag.

I 1951 – lidt mere end 20 år før brandkatastrofen på Hotel Hafnia – mistede flere brandfolk, marinesoldater og Falck-reddere livet, da de rykkede ud til en brand på Søværnets militære anlæg Holmen.

Her var der gået ild i en bygning, der blandt andet indeholdt en stor mængde sprængstof i form af søminer.

Men den information fremgik hverken af kort over stedet eller inventarlister, så hverken brandfolkene og redderne vidste, hvad bygningen rummede, da de troppede op ved marinestationen.

Mens de var i færd med at slukke ilden i bygningen, detonerede en af minerne i en voldsom eksplosion, der slyngede mennesker såvel som bygninger mange meter og efterlod 16 døde samt et større antal sårede.

- Det store læringspunkt her er, at det ikke nytter noget, hvis brandvæsenet skal slukke en brand på et område uden at vide, hvad de skal slukke. Det er jo indsatsledelsens a-b-c, at man ikke sender brandfolk ind til slukning, hvis der er eksplosionsfare, siger Rasmus Dahlberg.

Derfor lærte man af katastrofen på Holmen i 1951, at kort over og lister med eksplosive genstande i bygninger som for eksempel trykflasker skal bogføres nøje og opbevares, så brandfolkene kan få dem, når de rykker ud.

I dag er der ikke meget tung industri tilbage i København – i hvert fald ikke i de tætbeboede områder af byen. Og store dele af det, der er tilbage, er med taktfaste skridt på vej væk.

Den udvikling har været i gang over mange årtier og skyldes en række årsager, og nok især den billigere arbejdskraft i udlandet, der gør det attraktivt at flytte fabrikker langt væk fra Danmark.

Men andre og langt mere dramatiske faktorer har også gjort sit til, at skubbe store fabrikker langt østpå – eller i hvert fald ud af byen.

Tag to store eksplosioner med 16 års mellemrum som eksempel. De fik hele København til at runge og efterlod et kæmpe morads af ødelæggelser. Og vigtigst af alt var de med til at vende folkestemningen fra begejstring over industri til skepsis og måske endda modstand over for samme.

Lad os se nærmere på historierne bag de to kodyle brag.

Atombomben i Valby

Den 26. september 1964 levede mange københavnere med cubakrisen og Anden Verdenskrig frisk i erindringen i frygt for, at den kolde krig skulle munde ud i en regn af atombomber.

Derfor troede mange københavnere i et øjebliks panik, at netop en atombombe var blevet detoneret over byen, da en lørdag formiddags idyl blev afløst af et øredøvende brag efterfulgt af en trykbølge, der knuste tusindvis af ruder i flere kilometers radius ledsaget af en paddehattesky.

Derfor blev katastrofen, hvor Valby Gasværk sprang i luften, i samtiden også omtalt som ’atombomben i Valby’.

Katastrofen skete, da medarbejdere på gasværket skulle udføre et serviceeftersyn og smøre en ventil, som ledte gas fra værkets store beholdere.

Ved en fejl kom medarbejderne til at lade gas sive ud i så store mængder, at en enkelt gnist var nok til at udløse en eksplosion, som fik værkets store gasbeholdere til at ryge i luften og udløse den kraftfulde trykbølge og efterfølgende ildstorm.

Selv om der naturligvis er meget langt fra eksplosionen på Valby Gasværk til atombomberne over Hiroshima og Nagasaki, så var datidens sammenligning faktisk ikke helt tosset. Major S.A. Hansen fra Ingeniørtropperne udtalte bagefter til pressen, at eksplosionen havde et omfang ”som en mindre atombombe”.

- Valby Gasværk-eksplosionen er målt i døde og sårede måske ikke den værste katastrofe, men i forhold til oplevelsen for dem i nærheden, og hvordan området så ud efterfølgende, er det nærmest arketypen udi i vilde katastrofer. Vi er midt i koldkrigstiden, hvor folks største frygt er atomkrig. Alt i området ånder idyl og fred, og så helt ud af det blå bliver denne brudt med et kæmpe brag, hvor alt er kaos efterfølgende, siger Rasmus Dahlberg.

Braget efterlod det ydre Valby og de omkringliggende kvarterer som krigszoner. Facader blev smadret, bygninger raseret, ruder knust og mennesker slynget omkuld og sågar ud af deres lejligheder ved den voldsomme eksplosion.

Fem personer døde og 200 mennesker kom til skade ved katastrofen, hvor også et stort antal indbyggere i Valby med et blev hjemløse. 2.500 boliger i København blev ramt af trykbølgen og ildstormen, der sendte glasstykker gennem luften med 100 kilometer i timen.

Ruinen fra gasværket blev jævnet med jorden, og senere blev der bygget boliger på dele af gasværkets gamle og stærkt forurenede grund.

Ifølge Rasmus Dahlberg er eksplosionen i Valby for mange et såkaldt ’JFK Moment’ med henvisning til mordet på den amerikanske præsident i 1963. Med det menes en begivenhed, der, for dem der i samtiden oplever den, er er så skelsættende, at man kan huske, præcis hvor man var, og hvad man lavede, da det skete.

- For dem der bor i området, er der et før og efter Valby Gasværk-eksplosionen, også fordi den med et brag forandrer bydelens anatomi. Den bliver et vendepunkt i københavnernes selvforståelse, og så er den et søm i kisten i forhold til industriens plads i byen.

Sojakagen gjorde København mæt af industri

Hvis Valby Gasværk var første søm i kisten, så blev en lignende eksplosion på Islands Brygge en sommerdag i 1980 det sidste.

For 40 år siden lugtede Islands Brygge på en sommerdag ikke som i dag.

Ingen solbadende københavnere langs vandkanten eller badene i havnen, ingen feststemning og impressionistisk fortolkede specialøl fra mikrobryggerier.

Der lugtede i stedet dårligt. Og det skyldtes områdets tunge industri med den altdominerende sojakagefabrik i spidsen. Med sine store siloer og omkringliggende fabriksbygninger havde Dansk Sojakagefabrik siden starten af 1900-tallet været synonym med havnefronten på Islands Brygge.

Men det lavede et ordentligt brag om på. I forbindelse med et vagtskifte misforstod to kollegaer hinanden, og ved en fejl blev der lukket alt for meget gas ind i en tank, der ved hjælp af en mekanisk fejl på sikkerhedsventilen siden blev ledt ud (lidt på samme vis som ved Valby Gasværk-eksplosionen), indtil dampene blev antændt.

Og så sagde det bum.

Store dele af fabrikken blev jævnet med jorden i en eksplosion, hvor seks brandfolk, fem politifolk og 16 medarbejdere kom alvorligt til skade i en regn af murbrokker og glasskår.

Ingen mistede dog livet, og heldigvis undgik man en større miljøkatastrofe, da fabrikkens kemikalieanlæg ved et lykketræf ikke røg i luften og sivede ud i havnen. Braget og den efterfølgende trykbølge kunne dog høres og mærkes i store dele af byen i form af knuste ruder og gungrende vægge. 

Skaderne løb op i dengang svimlende 180 millioner kroner. Det svarer til lidt over en halv milliard kroner i nutidens penge.

Men eksplosionen blev dog dråben, der fik bægret til at flyde over. Længe inden sojakagafabrikkens tjubang havde der været protester fra lokalbefolkningen over fabrikken, og her var industrikatastrofen vand på modstandernes mølle. Lokale arrangerede demonstrationer og sågar koncerter mod genopførelsen af fabrikken.

- Katastrofen her leverer en uigendrivelig argumentation for modstandere af industri ved havnen og inde i byen. Før protesterede folk mod luftgener og udslip, men når der sker sådan en hændelse, så giver det den sidste ammunition til opgøret. Nogle udnytter det så til at sige, at nu skal vi også have gjort op med den farlige industri – og det med succes, siger Rasmus Dahlberg.

Fra industri til millionærkvarterer

Det kan man aflæse i dag, hvis man tager et kig på København, som det har udviklet sig.

I Valby er området omkring det tidligere gasværk i dag genstand for vild byudvikling. Over de seneste år er lejlighedskomplekser i massevis skudt op i nybyggerier omkring det Grønttorv, hvor ejendomme engang blev halvvejs jævnet med jorden i gasværkseksplosionen.

De næste år fortsætter Københavns Kommune den byudvikling i Kulbanekvarteret lige bag den gamle gasværksgrund. Og hvad med grunden, hvor selve gasværket lå?

Der byggede man såmænd boliger i 1980’erne, men det var ikke specielt succesfuldt. I 1990’erne fandt man nemlig ud af, at grunden var stærkt forurenet af tjære og cyanid.

Langt mere succesfuld har omdannelsen af sojakagefabrikken på Islands Brygge været. Flere af fabriksbygningerne står der nemlig stadig, i dag ombygget og moderniseret til luksuriøse lejligheder med nogle af Københavns dyreste adresser.

Et eksempel er siloerne fra den gamle fabrik, der i dag står tilbage som det strukturelle fundament i ejendommen Gemini Residence, men også Pressesiloen ved siden og Zeppelinerhallen bagved har i dag fået nyt liv.

Men sojakagefabrikken og gasværket er blot to af mange eksempler på, hvordan tidligere industriområder i dag er blevet attraktive steder at bo. Langs hele havnen er industri forsvundet og erstattet – eller nyfortolket – af moderne byggerier. Flere andre steder – for eksempel Nordhavn, Jernbanebyen og Carlsbergbyen – byudvikles der lystigt i industriernes tidligere hjemsteder.

- Det er sjovt, at vi i dag har en underlig modernistisk nostalgi omkring det, man tidligere var lykkelig over at få ud af byen. Det har tydeligvis en værdi at kunne genbruge træk fra industri i arkitektur, for folk hungrer efter noget historisk funderet identitet, siger Rasmus Dahlberg.

- På den måde er der en slags dobbelthed i industrikatastroferne her. De gjorde, at vi i den grad ville af med dem. Men omvendt længes vi også lidt efter tiden, hvor de var en del af byen.

På kortet herunder kan du selv se, hvordan området har udviklet sig. Til venstre ser du området fra luften i 1971, og til højre et nyt luftfoto:

Nok er brag, brand og bomber arketyper i katastrofegalleriet, men der er også den slags, der kommer snigende og truer med at vende tilbage igen og igen, hvis ikke der tages affære.

Den mest nylige katastrofe, som har været med til at forme nutidens København, var især af økologisk og bagefter økonomisk karakter.

Den fandt sted på en sommerdag den 2. juli 2011, da mørke regnskyer lod kaskader dale ned over hovedstadsområdet i et skybrud så intenst, at det offentlige rum i hovedstaden blev forandret for altid.

- På grund af særlige og uheldige atmosfæriske forhold gik bygerne stort set i stå over København med voldsomme regnmængder til følge, skrev TV 2 Vejret efterfølgende om dagen, der lammede infrastrukturen i hele hovedstadsregionen.

I Botanisk Have midt i København blev der målt 135,4 millimeters nedbør, hvilket er den største døgnmængde, der nogensinde er målt i København og den største i Danmark siden 1959. Og fordi der nogle steder i byen faldt mere end 50 millimeter over 30 minutter, var der dermed tale om et såkaldt ’tredobbelt skybrud’.

Da regnen var mest intenst, faldt der på 10 minutter hele 31,2 millimeter i Ishøj sydvest for København. Det er den højeste registrerede mængde på 10 minutter i Danmark nogensinde.

Resultatet af den kraftige nedbør blev oversvømmede og lukkede motorveje, stillestående tog, og for en tid var dele af København omdannet til et plumret Venedig med flydende gader og stræder.

Ifølge en opgørelse fra Forsikring & Pension løb skaderne fra skybruddet op i over 6 milliarder kroner i skadeserstatninger. Dertil kommer alle de skader, som ikke var dækket af forsikringer plus et stort produktionstab for samfundet, fordi medarbejdere og varer ikke kunne komme frem på grund af de oversvømmede veje og jernbaner.

Med andre ord var skybruddet i 2011 økonomisk katastrofalt. Og det måtte for alt i verden ikke gentage sig, blev beslutningstagerne hurtigt enige om efterfølgende.

- Det er et rigtig godt eksempel på, at man rent faktisk lærte noget og gjorde noget med det samme, siger Rasmus Dahlberg.

For eksempel afsatte Københavns kommune efterfølgende 11 milliarder kroner til byggerier og foranstaltninger, der skal forebygge ekstreme oversvømmelser ved fremtidige skybrud.

- Der blev lavet grundige rapporter, som man blandt andet bruger i kommunalt regi i forhold til for eksempel skybrudssikring. Separat kloakering, regnvandsbassiner, græsrabat og så videre er blot nogle tiltag, man kan se i dag.

Andre eksempler er tunneller under jorden, der leder regnvand ud i Øresund, terrænforskydninger i københavnske parker, som leder vandet i en bestemt retning, boldbaner som vandbassin og frilægning af vandløb, der tidligere var gravet ned i jorden.

Der er dog lang vej igen. Hofor, der er hovedstadsområdets forsyningsselskabet, vurderer, at det vil tage mindst 15 år, før de aktuelle 400 skybrudsprojekter, man lige nu arbejder på, er gennemført.

Samtidig har en rapport, som Københavns og Hvidovre Kommuner har lavet med støtte fra Realdania og Miljø- og Fødevareministeriet, påpeget, at den næste store stormflod i værste fald kan efterlade store dele af København, Amager og den københavnske vestegn under vand med store ødelæggelser og et økonomisk nakkedrag på 28 milliarder kroner, hvis den skulle ramme i morgen.

Nødvendigheden af en ”god” katastrofe fra tid til anden

Skybruddet i 2011 er med sikkerhed ikke det sidste voldsomme vejrfænomen, der har ramt København. Faktisk skulle der kun gå tre år, før København igen blev oversvømmet af endnu et voldsomt skybrud i 2014.

Med klimaforandringer og de medfølgende temperaturstigninger ventes voldsomme vejrfænomener som skybrud, stormfloder og oversvømmelser at ramme vores breddegrader langt oftere i fremover.

Men set ud fra et katastrofeforebyggende perspektiv er det faktisk positivt, at vi som samfund er blevet mere bevidste om klimaforandringer og konsekvenserne af disse. Fordi skybrudskatastrofer altid lurer i et sted i horisonten bag den næste sky, er vi bedre til at tage forebyggende skridt. Her taler katastrofeforskeren Rasmus Dahlberg om det, der kaldes dynamisk modstandskraft.

- Det er en egenskab, der kræver, at der skal ske noget en gang imellem. Du holder et system i gang ved hele tiden at påføre det en lille smule smerte. Vi motionerer vores modstandskraft. Over tid udmagres denne, hvis ikke der sker noget.

Samtidig påpeger han, at jo længere tid siden, en krise eller katastrofe er sket, jo sværere bliver det for beredskaberne at få nye bevillinger til at forebyggende indsatser.

- Så er faren er jo, at man kommer til at lulle sig ind i en søvnagtig tro på, at vi er sikrere end vi er, fordi der er gået lang tid siden, der er sket noget.

Det leder os her til slut frem til elefanten i rummet. Coronapandemien og krisen, denne har ført med sig.

For nok har det seneste halvandet år i den grad sat vores samfund på prøve. Men hvis man tilslutter sig krise minus håb-definitionen på en katastrofe, ser det ud til, at netop katastrofen er afværget.

Pandemien har tryktestet hele vores katastrofeberedskab, men nok især sundhedsberedskabet under Sundhedsstyrelsen, Styrelsen for Patientsikkerhed og regionerne har stået over for en gevaldig udfordring for at forhindre, at coronakrisen blev til coronakatastrofen.

Intet er som bekendt så skidt, at det ikke er godt for noget. Så måske kan man trods alt finde noget positivt i, at covid-19 har rystet os godt og grundigt i vores grundvold. Det mener Rasmus Dahlberg i hvert fald.

- Lige nu står vi faktisk rigtig godt rustet til en kommende katastrofe, siger han og fortsætter:

- Vi er i træning, så at sige.

Af Magnus Ankerstjerne