Artiklen er oprindeligt udgivet i januar 2023, men vi synes stadig, at den er et læs værd. God fornøjelse.
Det er som skruen uden ende.
Debatten om parkeringspladser i København fortsætter og fortsætter.
Vi skal have bilerne ud af byen, mener nogle. Andre mener, at det er for dårligt, at man skal cirkulere i en halv time i håbet om at finde en ledig plads.
Meget tyder på, at det fremadrettet kun bliver sværere at parkere bilen i hovedstaden.
Københavns Kommune har netop vedtaget en plan, der sløjfer halvdelen af p-pladserne i Middelalderbyen, ligesom et nyt boligbyggeri på Nørrebro planlægges helt uden parkering.
Det er et udtryk for, at vi i højere grad end tidligere tænker over, hvordan vi indretter vores byrum, mener historiker.
Sådan har det nemlig ikke altid været.
Du kan måske ikke huske det, men engang var København et sted, hvor bilerne dominerende gadebilledet.
(Artiklen fortsætter efter billedet.)
Fra slutningen af 1800-tallet og frem mod starten af 1970'erne var bilerne det vigtigste i Københavns byplanlægning.
Det fortæller historiker Christian Holm Donatzky.
Det gik så vidt, at man rev boliger ned til fordel for veje.
Blandt andet dele af Nyboder og boligbyggerier langs H. C. Andersens Boulevard.
- Det var virkelig bilerne, der satte dagsordenen, fortæller Christian Holm Donatzky.
(Artiklen fortsætter efter billedet.)
- Jeg tror, at man havde et andet ønske om effektivitet. Det handlede om at få mennesker frem så hurtigt som muligt og ikke så meget om, hvordan byrummet var at opholde sig i, fortæller han.
Da Strøget blev indført som gågade i 1962, var der store protester.
Man troede, at det ville betyde butiksdød, hvis de handlende ikke kunne parkere deres biler langs Strøget, og butiksejerne hev sagen i retten.
(Artiklen fortsætter efter billedet.)
I 1973 blev også Købmagergade inddraget som gågade, og to år tidligere, i 1971, blev Israels Plads ryddet for biler og i stedet sendt ned i den nybyggede parkeringskælder.
- Der skete et skift i 60'erne og 70'erne, hvor man begynder at tænke på, hvordan det er at færdes i byen til fods, siger Christian Holm Donatzky.
(Artiklen fortsætter efter billedet.)
Ændringen blev særligt tydelig ved skrinlægningen af Søringen. Et motorvejsprojekt ved Søerne i Indre By.
Planen var en seks-sporet motorvejsforbindelse langs østsiden af Søerne, der ville have kostet omkring 30 meter vand og en luns af Fælledparken.
(Artiklen fortsætter efter billedet.)
En del forberedelser til projektet nåede at blive gennemført, inden den daværende trafikminister Jens Kampmann (S) satte en stopper for projektet i 1973.
Blandt andet blev Vibenshus Runddel omdannet fra runddel til vejkryds, og en række ejendomme i området blev revet ned, mens andre måtte afgive deres forhaver for at give plads til den nye motorvej.
- Det var et helt vildt projekt, siger Christian Holm Donatzky.
(Artiklen fortsætter efter billedet.)
Man begyndte i denne periode at tænke byrummet på en helt ny måde, fortæller Christian Holm Donatzky.
- Man ville gerne have en by mere på menneskets præmisser, siger han.
Og siden da har det altså været til debat, hvor mange biler, der skal være i gadebilledet i København.
- På trods af, at folk er klar over, hvor store udfordringer der er omkring parkering, så får folk stadig flere biler, så det er svært at sige, hvordan det vil udvikle sig i fremtiden, siger Christian Holm Donatzky.
(Artiklen fortsætter efter billedet.)
- Jeg har svært ved at forestille mig, at tendensen bliver vendt på hovedet igen, og der pludselig kommer biler alle vegne, da folk har fået en anden bevidsthed omkring at bruge byrummet, siger han:
- Men om det så betyder, at der kommer et kæmpe lag af underjordiske parkeringspladser i København, eller om folk begynder at købe færre biler, er svært at spå om.
