Først hed det 2021. Så blev tidsplanen ændret til 2023 og siden til 2024.
Men nu bliver det altså tidligst i 2025 og så endda kun delvist, at de længe ventede og imødesete anlæg, der kan forsyne de stærkt forurenende krydstogtskibe i København med strøm fra land, bliver etableret.
I marts måned meddelte bygherren By & Havn, at udbudsrunden for de i alt fem landstrømsanlæg – to ved Langelinie og tre ved Oceankaj – ikke havde affødt bud fra villige entreprenører inden for prisrammen, og at der derfor skulle en ny og revideret udbudsrunde til.
Et nyt notat til Økonomiudvalget i Københavns Kommune viser nu, at det formentlig først bliver i 2028, at Københavns to krydstogskaje er fuldt udrustet med strøm til de anløbende krydstogtskibe.
I stedet for opkobling til næste år går By & Havn nu efter en etablering i faser, hvor to landstrømsanlæg skal være klar i starten af 2025, mens de resterende tre anlæg først fuldender den politiske aftalte om strøm til skibene i 2028.
Og alt dette er under forudsætning af, at der kommer styr på både et manglende lovgrundlag, en ikke-afklaret finansieringsmodel - og at det næste udbud rent faktisk bærer frugt.
(Artiklen fortsætter efter faktaboksen.)
Hvad er et landstrømsanlæg?
Kort fortalt er det et anlæg, der kan tilkoble store skibe elnettet og forsyne det med strøm.
Hvis et stort skib er koblet på landstrøm, kan det slukke for hjælpemotorer og generatorer, når det ligger ved kaj.
Derved slipper skibet for at forbruge brændstof for at holde skibet kørende i en slags tomgang, hvilket så betyder, at man slipper for at luftforurene i et beboet område og udlede store mængder CO2, kvælstof og partikler i retning mod byen.
For at et skib kan modtage landstrøm kræver det, at skibet har installeret teknologi til at modtage landstrøm i form af et opkoblingsanlæg.
Mens der generelt er en udvikling i retning af, at krydstogtskibe enten bygges eller opgraderes med denne teknologi, er det langt fra alle, der kan kobles på landstrøm. Bergen i Norge, der årligt tager imod et stort antal krydstogtskibe, vurderede i 2022 ifølge branchemagasinet Søfart, at under halvdelen af de anløbende skibe kunne benytte landstrøm.
Naboer begræder nølen
Den nyhed er bittersød læsning for Birger Jensen.
Han er nabo til krydstogtsterminalen ved Langelinie og bor ganske få meter fra kajen, hvor de enorme skibe anløber. Samtidig er han formand for grundejerforeningen i området.
- Vi er jo forargede over, at det oprindeligt bliver lovet til 2021. Så havner den ét sted, og man kører lidt i det. Så siger de 2023. Så bliver det 2024. Og nu siger de så 2025. Historien er jo skrevet, og vi kan ikke lave om på, at det har været total fejlet, siger han og fortsætter:
- Men okay. Hvis det så er 2025, at vi kan få et enkelt landstrømsanlæg her, så støtter vi som naboer det og håber, at det kommer til at ske. Man skal være optimist og se positivt på tingene. Hvis det er det, By & Havn skønner muligt, så er det det, man skal gå efter. For det her nølen kan ikke fortsætte.
Birger Jensen understreger, at hverken han eller beboerne i området er imod krydstogtsturisme.
Tværtimod, påpeger han, så giver det liv til bydelen. Og, tilføjer han, de fleste har jo bosat sig i området velvidende om, at der anløber krydstogtskibe.
- Men vi synes ikke, det er for meget forlangt, at man gør noget for at sikre borgernes helbred. Vi ved, at partikelforureningen fra skibene her er voldsom og kan medføre alvorlige sygdomme, siger Birger Jensen.
På dage med pålandsvind kan udledningen være så massiv, at forureningsgraden på Langelinie er på niveau med den trafikerede H.C. Andersens Boulevard midt i myldretidstrafikken, har Rådet for Grøn Omstilling tidligere påvist.
En rapport fra 2019, hvor Nationalt Center for Miljø og Energi kortlagde luftforurening, viste, at udledningen af fine partikler fra et krydstogtskib, der ligger til i en dansk havn, svarer i snit til udledningen fra omkring 5000 personbiler, der kører i bytrafik, mens udledningen af NOx-forurening (kvælstofmonooxid og kvælstofdioxid) svarer til 3500 personbiler i bytrafik.
(Artiklen fortsætter efter billedet.)
Stiller spørgsmålstegn ved økonomi og tidsplan
I orienteringen til Økonomiudvalget fra By & Havn fremgår det samtidig, at der er uklarhed om projektets økonomi.
For mens et tidligere overslag har lydt på cirka 130 millioner kroner, fremgår det nu, at den økonomiske ramme i stedet er mellem 300 og 350 millioner kroner – altså mere end en fordobling.
Samtidig er det ifølge orienteringen ”en forudsætning for, at arbejdet kan igangsættes, at der sikres lovhjemmel for kommunal medfinansiering af landstrømsanlægget via det besluttede lån”.
Med andre ord er der altså ikke styr på, hvorvidt det overhovedet er lovligt, at Københavns Kommune er med til at betale for anlæggene.
Det springer i øjnene på naboen Birger Jensen.
- For det sår for mig tvivl om, hvorvidt det overhovedet kan lade sig gøre inden foråret 2025. Jeg frygter, at det vil betyde, at det bliver endnu mere forsinket, siger han til TV 2 Kosmopol.
Samme melding kommer fra Allan Marouf, der er formand for Østerbros lokaludvalg.
- Jeg tror ikke på, at det kan lade sig gøre inden for 2025. Jeg er meget bekymret for finansiering, fordi de stadig ikke engang ved, hvordan det her skal finansieres. Og de ved ikke engang, om loven er på plads til finansieringen, siger han.
Ifølge lokaludvalgsformanden har hele forløbet været langtrukket og uskønt og præget af manglende informationer og gennemsigtighed for borgerne på Østerbro.
- Det handler om ren luft. Vi kræver ren luft. Generne og helbredsproblemerne er så store. Det er da ikke for meget forlangt, at man sikrer borgernes helbred. Det må da være en borgerrettighed, at man har ren luft og rent vand, siger Allan Marouf.
By & Havn: Vi har ændret løsningen
TV 2 Kosmopol har spurgt By & Havn, hvorfor det ikke er muligt at komme i mål med hele det aftalte projekt, inden 2025-sæsonen starter.
I et skriftligt svar fortæller Anne Skovbro, administrerende direktør for By & Havn, at "de er virkelig optagede af at kunne levere landstrøm til den sæson, vi har lovet".
- Derfor har vi sammensat et nyt projekt og justeret udbuddet til efter en god dialog med markedet og de tidligere bydere. Den nuværende opdeling i etaper gør, at vi kan levere landstrøm på både Oceankaj og Langelinie til de skibe, der ønsker at benytte løsningen til tiden til krydstogtsæsonen i 2025, skriver direktøren videre.
Men det er som sagt ikke hele løsningen, der vil ligge klar i 2025. De resterende tre anlæg bliver først etableret i 2028.
Hvordan forsvarer i det over for de beboere, der blev stillet til udsigt, at landstrøm skulle etableres helt tilbage i 2021, at de nu er udskudt igen-igen?
- Planerne er ikke udskudt. Vi har ændret løsningen. Vi vil kunne levere landstrøm til de skibe, der kan benytte anlæggene i 2025. Som det er nu, er det langt fra alle skibe, der kan modtage landstrøm. Ved at opdele det i etaper, håber vi at kunne følge med efterspørgslen i de kommende år, skriver Anne Skovbro i en mail.
Hvorfor orienterede I ikke om den ændrede tidsplan og økonomi i forbindelse med pressemeddelelsen om det fejlslagne udbud i marts måned?
- Vi orienterer om den nye løsning nu, hvor vi har en ny løsning. Den er kommet frem efter, vi annullerede udbuddet og har haft dialog med rådgivere og bydere, skriver Anne Skovbro:
- Vi har valgt at opdele entreprisen i tre delleverancer, hvorved i fortsat kan levere landstrøm til sæsonen 2025. Vi forventer, at den nye opdeling vil have en positiv indvirkning på både anlægget og økonomien.
TV 2 Kosmopol har desuden spurgt til den fordoblede økonomiske ramme. Her oplyser By & Havn, at anlægsomkostninger - særligt på elkomponenter og materiel - har undergået en voldsom stigning de seneste par år.
Uønsket mange steder
København er langt fra den eneste by, hvor krydstogtsturisme påvirker beboere og miljø.
Flere steder er mange lokale deciderede modstandere af den sejlende turisme, og i byer som Venedig og Barcelona har store protester ført til handling mod krydstogsturisme.
I førstnævnte har bystyret forbudt de store skibe at lægge til, og i stedet sejles de mange turister fra krydstogtskibene til Venedig via mindre både. I Barcelona har lokale såvel som politikere sammenlignet turismeformen med ”en plage af græshopperne” og kritisere turisterne for at dukke op i store mængder og fylde i gadebillede for blot at forsvinde igen efter få timer uden at bidrage til den lokale økonomi.
Også i Norge, hvor krydstogtsturismen er væsentligt større end i Danmark, har der været protester, hvor flyers og stickers med teksten ”Cruise? Not welcome!” har været omdelt i byer som Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger.
Verdenskendt blev den norske lokalpolitiker Svein Ingvald Opdal i 2018 for dennes nøgenprotest fra havnen ud mod skibene i Sunnfjord i det vestlige Norge.
Spejder vi over Atlanten arbejder græsrodsbevægelser fra Seattle i nordvest til Key West i sydøstpunktet Florida for at begrænse industrien, mens oprindelige folk i det vestlige Canada og det sydlige Alaska har påpeget, at krydstogtturismen er med til at fordrive dem.
Og i Caribien, hvis lande til sammen udgør verdens største destination for krydstogter, pågår der også en diskussion om, hvorvidt man skal frigøre sig fra den form for turisme. Blandt andet i Den Dominikanske Republik, hvor en aktuel anlæggelse af en krydstogtsterminal i en sårbar biosfære har ført til protester fra lokale fiskere.
Ifølge krydstogtnetværket CruiseCopenhagen, som er en del af VisitCopenhagen, ventes cirka 565.000 krydstogtsgæster i København i 2023. Langt de fleste vil dog anløbe Oceankaj i Nordhavn og ikke Langelinie, der for tiden og de kommende mange måneder gennemgår en større renovering.
I 2019 tog København imod næsten en million krydstogtsturister.
Omvendt lyder argumentet fra dem, der bakker op om krydstogter, at turismeformen (såfremt den når 2019-niveauet igen) årligt bidrager med en omsætning på 1,25 milliarder kroner og skaber 2.400 fuldtidsjobs i Danmark.
